​霍启刚：加强区域协作 扩展航空网络

文｜霍启刚

今年三月发布的国家“十五五”规划纲要，再次明确支持香港巩固提升国际航运中心及航空枢纽地位，并提出要促进粤港澳大湾区的港口、机场和轨道交通协同发展。特区政府早前公布的香港第一个五年规划，亦确立了“持续扩展国际航空网络”和“深度参与国家航空网络发展”两大发展方向，明确在未来五年与更多民航伙伴探索加强联系、将香港国际机场的全球航点由220个增至240个，以及争取本地航空公司开办更多往来内地机场的航班等多个工作目标。

这亦是笔者一贯的关注和主张。早于上届立法会任期，笔者已联同其他G19议员约见特区政府和机管局，就如何在疫情后尽快恢复国际航班、重振香港的国际航空枢纽地位集思广益。今年初的全国两会，笔者以全国人大代表身份提出了三项有关加强两地航空合作的建议，包括推动香港国际机场融入国家民航体系。到上月，笔者再联同“G19航运、航空及游艇经济推动小组”举行记者会，发表“扩展香港航空网络”共同倡议，以及于立法会就“提升香港国际航空枢纽地位”提出口头质询。

香港机场增长空间很大

香港国际机场的软硬件世界驰名，多次获选为全国乃至全球最佳机场，第三条跑道与二号客运大楼近年先后落成，理应有更多拓展空间，为香港的旅游业、货运业，以至国家的高水平对外开放作出更大贡献。但现实是疫情已过去多年，三跑已启用近两年，使用香港国际机场的旅客人次只回复到疫情前约九成，当中中转旅客人数更恢复不足八成，有很大增长空间。

货运方面，虽然香港国际机场已连续15年成为全球最繁忙的国际货运机场，但近年增长率只有2％至3％，反观区内多个机场货运量都增长强劲。例如上海浦东国际机场去年便有8％，今年头几个月更高达15％，预计两至三年内便可超越香港。

香港国际机场客货运量增幅迟缓，主因是航线及航班不足，尤其长途航班，部分在疫情时撤离或削减航班的外国航空公司，迟迟未有重返香港或恢复航班数量，导致整体机票价格及运费偏高，促使部分旅客与贸易商选用区内其他机场。随着两地跨境陆路交通愈趋方便，亦有愈来愈多港人选择前往深圳、广州或更远的内地城市转飞海外。有的甚至会先飞往新加坡、日本或韩国玩一两天，然后再转飞欧美等地。上述情况令香港丧失了不少中转旅客、中转货运，以及相关的旅游、消费和物流业务收益。

为受影响地区旅客提供“安全港”

国际航空市场近年出现的另一重要变化，是俄乌冲突与中东局势持续动荡，打乱了许多国际航线、航空公司和区内机场的营运，一些中东国家急于将部分空运业务分散到其他地区，新加坡樟宜机场及韩国仁川机场正在积极争取。香港的空域及机场均非常安全，我国与相关国家关系良好，应当更主动把握有关机遇。

G19的扩展航空网络倡议共有11点，包括通过放松航权限制、提供机场费用优惠、税务优惠及航班增长奖励等，吸引更多海外及内地的航空公司落户香港，以及鼓励现有（包括本地）的航空公司加开更多航线和航班。

另一关键是与内地探讨建立“粤港澳大湾区民用空域协同管理模式”，参考欧盟的“单一天空”概念，新加坡的“开放天空”政策以及与其他东盟国家的合作模式，强化大湾区城市与机场的航空协作，从而增加与欧盟、东盟等区域探讨加强合作及开放航权的筹码，提升总体客货运量和经济效益，同时落实国家“十五五”规划强调的错位分工，减少内卷。

上述建议不单有助增加航班供应和竞争，从而降低票价与运费，惠及旅客和贸易商，对于香港的旅游业、物流业及整体经济发展，乃至协助内地出口企业“走出去”、贡献国家的高水平对外开放战略也有裨益，希望特区政府及有关部门认真研究考虑。

（作者系立法会议员）