陈柏珲：自动驾驶，香港真正的考验不在方向盘上

文｜陈柏珲

香港近期在自动驾驶领域动作频频。一个焦点在机场岛：运输署计划更新北大屿山自动驾驶项目的先导牌照，容许车辆在公开道路上进行“车内无司机”测试，只由控制中心的遥距后备操作员支援。若牌照按计划更新，这将是香港在新监管框架下，首次把后备司机从车厢内移到远程控制中心。另一个焦点在西九龙：港铁与机管局正筹备自动车接驳项目，计划用自动驾驶车辆连接高铁西九龙站与机场快线九龙站，并为转机旅客衔接预办登机及行李托运服务。

从目前的部署看，香港的重点不是让无人车在园区里绕圈，也不是马上让它与的士抢客，而是把自动驾驶放进机场、高铁、城市道路和跨境交通之间，先解决枢纽之间不够顺畅的接驳问题。这个起点选得不算快，但方向感比速度更重要。

香港的突破：驾驶员从车厢转移到云端

长期以来，自动驾驶测试车辆即使能够自主行驶，车内仍然必须配备后备操作员。这一安排有其安全必要性，但也让商业模式一直卡在一个关键位置：如果每辆车仍要配一名安全员，人力成本并没有真正降下来，规模化运营无从谈起。

香港此次机场岛测试的意义，正在于触碰这个门槛。运输及物流局局长陈美宝近日表示，最新牌照将容许车辆只由控制中心的遥距后备操作员支援，车厢内不再安排后备司机。若测试顺利推进，香港将不只是验证车辆“能不能自动开”，而是开始验证远程监管体系能不能承担真实道路上的安全责任。

过去是一名安全员坐在车内看一辆车，未来则可能是一名远程操作员在控制中心监管多辆车。真正要验证的问题其实很具体：远程操作员能否及时发现异常？通讯中断时车辆如何处理？事故发生后，责任如何追溯？这些问题目前都还没有标准答案。

据香港运输部门公开资料，截至2026年6月，香港已发出7个自动驾驶先导牌照，涉及63辆自动驾驶车辆，分布于7个地点，累计测试里程超过24万公里，部分测试路段车速已提升至每小时50公里。测试范围也从机场岛扩展至启德、九龙东、数码港、西九龙及港珠澳大桥香港口岸等地点。

但数字本身不能说明全部问题。香港的道路并不宽松：路窄、车密，巴士和小巴频繁上落客，回旋处、施工区和临时改道并不少见。自动驾驶若能在这样的环境中稳定运行，比在宽阔、封闭、低干扰场景中跑出漂亮数据更有说服力。因此，机场岛测试的重点不是“车厢里终于没人了”，而是香港能否建立一套可被检验的远程安全体系。人工介入率有没有下降、远程响应时间有多快、系统失效时车辆如何进入安全状态，这些指标才决定“车内无司机”能否从新闻标题变成可信赖的交通服务。

新加坡在这方面的经验值得多看一步。榜鹅早前曾发生自动驾驶车辆撞上分界堤的事故。根据陆路交通管理局相关说明，车辆当时侦测到路面异常后已作出反应，模拟结果显示车辆原本有机会安全完成操作，但车内安全操作员随后人工接管，最终未能完成动作并撞上分界堤。这起事故的教训不在机器犯错，而在于人机交接——人什么时候接手、怎么接手、接手后是否来得及。对香港来说，这个问题在远程操作模式下只会更棘手：车内安全员至少能直接观察道路和感受车辆状态，远程操作员则完全依赖画面、传感器数据和网络连接。远程操作不是把方向盘搬到控制中心那么简单，而是要建立完整的风险识别、通讯冗余、权限划分、事故记录和责任追溯机制。

西九龙“空铁联运”：自动驾驶的枢纽使命

如果说机场岛测试回答的是安全监管问题，西九龙自动车接驳项目回答的则是应用场景问题。

据运输署提交油尖旺区议会的文件，港铁与机管局计划在高铁西九龙站与机场快线九龙站之间部署4辆自动车，沿约3.3公里路线行驶，单程约7至8分钟，并争取在2027年第二季推出跨站接驳服务。若项目落地，高铁旅客可在西九龙站预办登机及托运行李，再乘坐自动车前往机场快线九龙站。

光看3.3公里和7至8分钟，这个项目似乎并不惊人。香港有巴士、有的士、有步行通道，也有其他短途接驳方式。但真正拖着行李在大型交通枢纽之间转乘的人都知道，痛点往往不在距离，而在流程断裂。旅客从高铁出站后，要判断路线、搬运行李、办理登机、处理托运，再衔接机场快线。对长者、家庭旅客、商务旅客和同日转机乘客来说，这些环节加起来，才是真正的负担。

运输文件显示，目前约有5％的高铁抵港旅客会在香港转往机场离境，相关转乘人数持续增长，其中约四成属于同日转机。这个群体需求很明确：他们需要的不是多一辆普通接驳车，而是一条把高铁、登机、行李和机场快线串起来的服务链。

换句话说，西九龙项目的价值不在于替代的士，也不在于炫耀无人驾驶技术，而在于测试香港能否把自动驾驶变成枢纽连接工具。自动车在这里承担的角色，更像机场与高铁之间的移动接口。若这套模式跑通，自动驾驶的价值就不只是减少一名司机，而是减少旅客在跨境转机过程中的不确定性。

这也是香港较有机会走出特色的地方。香港没有大片低密度道路供无人车自由扩张，却拥有高度集中的交通节点：机场、高铁西九龙站、港珠澳大桥香港口岸、欣澳、东涌、北部都会区。香港发展自动驾驶，最应避免的误区是把急于它包装成新的出租车服务。更合适的路径，是先让它服务那些传统交通衔接不够顺畅、但需求真实且边界清晰的枢纽场景。

两条路径：枢纽驱动与治理驱动

如果一定要比较，新加坡的自动驾驶部署明显更谨慎，也更强调公共服务和就业缓冲。

在榜鹅，自动驾驶接驳车已让近万名乘客体验。新加坡交通部披露，99％的受访者表示感到安全并愿意推荐。当局的取向很清楚：自动驾驶车辆应优先用于公共交通覆盖不足、通勤时间较长或司机接单意愿较低的地区，并考虑扩展至圣淘沙、大士和万礼。接下来，滨海湾和纬壹科技城将试行自动驾驶公共巴士。不过新加坡交通部也承认，巴士需要满足轮椅使用者、婴儿车和长者等无障碍需求，技术复杂度高于小型自动车，成熟度仍需时间验证。

新加坡的慢，并不简单等于保守。它更像是一种治理选择。当地没有把自动驾驶首先包装成“取代司机”的技术，而是把它放在固定路线、最后一公里、低需求区域和夜间服务等场景中，先证明它能补足现有交通系统的缺口。

更关键的是司机转型安排。根据新加坡交通部公布的方案，2026年第三季起，当局将推出司机人力转型配套，协助德士和私召车司机转向安全操作员、远程操作员或车队管理人员等岗位。符合条件的司机参加短期培训，每小时可获20新元津贴，每人上限1600新元。这个安排的意义不只是补贴，而是向司机群体释放了一个明确信号：自动驾驶会改变行业，但司机未必只能被替代，也可以转换角色。

香港的路线不同。2024年实施新监管框架后，政府通过先导牌照和自动驾驶车辆应用促进工作组，加快把项目从测试推向实际运营。政策文件也提出，在2026年推动“只有远程后备操作员、车内没有后备操作员”的测试，并推进自动驾驶车辆连接其他交通方式及跨区应用。香港依托的是机场、高铁、西九龙、港珠澳大桥等枢纽节点，试图以高价值场景带动商业化。

这两种路径的核心差异在于提问顺序不同。香港先问“自动驾驶能不能提升枢纽效率”，新加坡先问“自动驾驶能不能平稳进入社会”。没有绝对优劣。香港若成功，自动驾驶会成为国际航空和大湾区交通网络之间的新连接工具；新加坡若成功，自动驾驶会成为公共交通体系中更温和、更低摩擦的补充力量。

但有一件事香港不能跳过。运输当局已提到自动驾驶可创造远程操作、系统监察、维修保养等岗位，也有本地企业开始组建团队。但与新加坡已公布的转型配套相比，香港目前仍缺少更具体的路线图。的士、小巴、旅游巴、跨境客运司机将来能否转任远程操作员？培训标准由谁制定？道路经验能否转换成专业资格？薪酬是否足以吸引司机转型？这些问题迟早要回答。

如果香港只强调无人化和商业化，却没有让传统交通从业者看到自己的位置，自动驾驶越接近落地，行业焦虑就可能越强。自动驾驶的社会阻力，很多时候不是来自技术本身，而是来自利益分配和职业安全感。

（作者系亚洲数字经济科学院院长）