郭玲丽：被香港政策遗忘的行业 ──“校巴”

文｜郭玲丽

香港校巴服务已有逾半世纪历史，从早年家长自组“褓姆车”，到后来发展成专业化的学童接送网络，一直为无数家庭解决燃眉之急。在香港普遍父母双职的社会，校巴默默支撑教育界及家长，是让小朋友安心上学的选择。然而，出生率暴跌、全日制彻底推行、成本失控飙升——三股力量夹击之下，校巴行业正面临前所未有的生存危机，营办商纷纷退场。最终受害的不只是业界，更是每天依赖校巴上学的数万名学童及其家长。

出生率暴跌与全日制夹击

香港出生率跌至新低，适龄学童人口持续萎缩，幼稚园及小学相继面临“杀校”。学生人数减少，校巴接送路线难以成行。全日制学校取代过去半日制后，校巴每日由以往可行走四至六转车，骤减至只有两转，现时课后加车支援服务，部份学校更要求免费接载，成本增加，而盈利空间被压缩至极限。保险费在部分年份升幅超过一倍，维修、油价、司机薪酬、停车场费无一不涨，不少营办商直言“做一车蚀一日”。现况是造成校巴供应越来越少，家长四处扑车，校方招标无人问津，形成荒谬的“供不应求但无人愿做”困局。

泊车位严重不足 学校停泊无门

过去校巴可泊在学校里，减轻成本。但现时绝大部分学校已不容许校巴停泊在校，停车场成为额外成本。校巴车位严重不足，不少屋邨外判到私人管理后，为不想向地政补地价而缩减车位，不少找不到车位的校巴只能被迫非法停泊。根据运输署资料，全港约有2,000辆校巴（包括私家小巴及私家巴士）。现时，运输署与教育局合作推行先导计划，截至2025年4月，约有40间学校在非上课时间开放校舍内泊车位，供学生服务车辆停泊，合共约提供118个泊车位。2023年开始在专用路旁设有特定供学校私家小巴使用的路旁泊车位，当时全港只有秀茂坪两个车位。领展旗下停车场有部分货车泊位可供学校私家小巴停泊，相关数目曾有数百个，但每年下降。政府开始正视，有政策推动但仍只是杯水车薪。

三隧分流：褓姆车成最大输家

“三隧分流”（分时段收费）政策自实施以来，校巴业界多次发声，认为政策对学校私家小巴（褓姆车）存在明显不公平对待，主要争议在于收费类别的界定与营运成本的转嫁。在三隧分流下，政府统一了商用车收费，过海隧道费固定为50元。但这对不同体积的校巴产生了截然不同的影响。然而，学校私家小巴（19座褓姆车）在法律分类上属于“私家小巴”，以往行经红隧只需10元，在三隧分流后被归类为“商用车”，收费飙升至50元，增幅高达400％。但校巴加价不能即时或随意，须经学校审批，而且校巴运作时间属刚性需求，不能选择在非繁忙时段过海。政府完全忽视褓姆车承载大量学童、疏导交通的社会功能，以及行业的独特性。

油价飙升 隧道费减免建议忽略校巴

面对近期国际油价飙升（布兰特期油曾飙升近六成），香港运输业界营运成本急增。多位立法会议员于2026年3月至4月期间提出多项紧急措施，包括建议减免或豁免商用车辆隧道费以减轻业界负担。然而，大多数褓姆车是在区内行走接送学童，并不会过隧道，可见有关建议再次忽视了校巴行业的实际需要。

校巴并非纯粹商业服务，它牵涉学童安全、教育公平及基层家庭负担。但政府多年来只懂收紧安全规例，却从不正视业界实际营运困难。停车位不足、牌价高企、长假期收入中断却要照支成本——这些结构性问题，大家都心知肚明，却迟迟没有针对性措施。见报导，有立法会议员提出希望不将成本全部转介至家长，作为商业营运提供公共服务，没有政府支持的行业，现在已经是“有一车蚀一车”，营运成本又应转介至何处？笔者希望政府应立即将“学校私家小巴”从一般商用车类别中独立出来，在隧道收费、泊车位、牌费上提供专项优惠，确保褓姆车行业稳定地提供学童接送服务，支援家长及学校工作。

（作者是第七届香港立法会议员、注册教师）